Die Geschichte und Entwicklung von Talgo

In den frühen 1930 er Jahren begann die Entwicklung eines bis dahin einzigartigen revolutionären Schienenfahrzeuges. Der spanische Ingenieur Alejandro Goicoechea tüftelte an der Entwicklung eines neuen Achsführungs- und Achslagerungssystems für Eisenbahnfahrzeug welches vorranging der Gewichtsreduzierung und Geschwindigkeitserhöhung dienen sollte; mit einer gleichzeitigen Steigerung des Reisekomforts gegenüber damaligen Eisenbahnfahrzeugen.Er entwickelte einen Versuchszug bei welchem die einzelnen simulierten Wageneinheiten, eine vereinfachte Stahlkonstruktion in Form eines Dreieckes ohne Wagenkasten, mit jeweils 1 Achse auf der vorderen Deichsel auflagen.
Durch diese Erfindung konnten die einzelnen Radsätze unabhängig voneinander auf natürlicher Weise auf den Gleisen geführt werden.
Es wurden mit diesen Versuchszug sehr aufwendige Tests und entsprechende Versuchsfahrten durchgeführt.
Bei einer Testfahrt zwischen Leganés und Villaverde konnte der von einer Mikado 1-4-1 F gezogene Versuchszug problemlos eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h erreichen.
Kritiker des Projektes gingen davon aus das bedingt durch das leichtere Fahrzeuggewicht es schneller zu Entgleisungen kommen könne was aber durch die eindrucksvolle Versuchsfahrt wiederlegt werden konnte.

Der Talgo II

Nach dem erfolgreich absolvierten Testprogramm des Talgo I Zuges entschied man sich recht schnell für die Nutzung dieser neuen Technologie in Form eines bereits für den Personenverkehr nutzbaren Zuges. Es begann der Bau des Talgo II welcher vollständig unter Leitung der Talgo Ingenieure in den Vereinigten Staaten von Amerika konstruiert wurde.
Im Juli 1950 wurde bereits mit 3 Diesellokomotiven der Baureihe 350 sowie 32 Talgo II Wagen, welche Ende der 1940er Jahre durch die Amerikanische Gesellschaft American Car and Foundry (A.C.F.) gebaut wurden, der kommerzielle Zugbetrieb mit wöchentlich 4 verkehrenden Zugpaaren mit Talgo Fahrzeugen zwischen der Hauptstadt Madrid und dem nordspanischen Grenzort Irún aufgenommen. Es wurden 4 Loks der Serie 350 und 4 Talgo II Komplettzüge durch A.C.F. gebaut, wobei eine komplette Einheit bis Ende der 1960er Jahre zu Test- und Päsentationszwecken in den USA verblieb.

Die Talgo II Gliederzüge waren, wie bereits auch der Talgo I "Einrichtungszüge", d.h. an den Endstationen der Talgo- Laufwege mussten die kompletten Züge
(inkl. dem Triebfahrzeug) über extra angelegte Gleisdreicke gewendet werden damit Triebfahrzeug und der am Zugschluss geführte Salonwagen immer in der "richtigen" Fahrtrichtung standen.

Im Oktober 1942 begannen weitere Versuchsfahrten mit dem
frisch entwickelten TALGO I welcher im Jahre 1944 eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h erreichte.
Dieser Prototyp bestand im Gegensatz zum Versuchszug aus den 1930er Jahren nun aus einem Dieseltriebkopf und 8 verkürzten Wageneinheiten. Der Dieseltriebkopf entstand auf der Basis eines Ganz- Dieselmotors 200 HP in den Werkstätten der ehemaligen NORTE Bahngesellschaft in Valladolid; die 8 Wageneinheiten wurden in den Werkstätten von "Hijos de Juan Garay" in Oñate und in den ehem. MZA Werkstätten in Madrid-Atocha produziert.
Am 28. Oktober 1942 wurde die Gesellschaft Patentes Talgo S.A. ("Talgo") gegründet. Der Name TALGO entstand aus der Kombination des spanischen Wortes "Gliederzug" und aus Buchstaben aus den Namen des Entwicklers und Ingenieurs Alejandro Goicoechea (1895-1994) und des Firmenfinanziers José Luis Oriol Urigüen.

Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol

Die Wagen der Talgo Züge sind im Vergleich gegenüber den regulären UIC Reisezugwagen erheblich kürzer und werden gewichtsreduzierend in Aluminium-Leichtbauweise konstruiert. Durch die Erfahrungen aus den vorausgegangenen Tests mit den Prototypfahrzeugen werden in den Talgo Zügen die Laufräder der einzelnen Wagenkasten parallel zueinander, jedoch ohne Achse montiert und werden auf den jeweils vorderen Wagon gedeichselt.
Durch diese Neuerung erreichte man eine Stabilisation des Kurvenverhaltens der Fahrzeuge, verhinderte den bekannten Sinuslauf der Wagen und auch unterstützt durch den tiefer gelegeneren Graviationsschwerpunkt konnten höhere Fahrgeschwindigkeiten und eine bisher nicht erreichte Laufruhe der Wagen im Gegensatz zur konventionellen "Lok+Wagen"- Traktionsart erreicht werden. Gerade in den engen Kurvenradien der spanischen Altbaustrecken machte sich der technische Fortschritt der Talgo Züge erheblich bemerkbar.

Getrennte Wageneinheit des Talgo I Versuchszuges
(Foto Patentes Talgo S.L.)

Bereits mit der Einführung der Talgo II Schnellzüge erreichten die Eisenbahnen in Spanien ein höheres Mass an Sicherheit, der Reisekomfort stieg an, Fahrzeiten wurden drastisch reduziert.
Der Talgo wurde somit zum Vorzeigeobjekt der europäischen Eisenbahntechnik.
Nach insgesamt 1,5 Millionen erfolgreich absolvierten Streckenkilometern des Talgo II entschied man sich für den künftigen Einsatz von Talgo Gliederzügen auf allen Hauptstrecken im spanischen Streckennetz. 1962 unterzeichneten daraufhin die Spanische Staatsbahn RENFE und die Patentes TALGO S.A. einen Kooperationsvertrag um die effiziente Kooperation beider Unternehmen bei künftigen Expansionen zu festigen.Die Talgo Züge befanden sich seitdem im Besitz der Spanischen Staatbahn RENFE, die Wartung und Instandsetzung erfolgte aber ausschliesslich durch TALGO. Durch den ununterbrochenen Einsatz des Talgo II konnten sich die Entwickler des Talgo ein umfangreiches Wissen und die nötige Erfahrungen aneignen, um an der Weiterentwicklung des Talgo Systemes in Form des Talgo III zu arbeiten.
Erneut rückte das Talgo System somit in den Mittelpunkt des weltweiten Eisenbahnmarktes.

Der Talgo III

Ab August 1964 erschienen und nach und nach die neuen Talgo III Einheiten,
welche den planmässigen Reisezugdienst zwischen der Haupstadt Madrid und der katalanischen Küstenmetropole Barcelona aufnahmen.
Wie bereits beim Talgo II wurden auch hier spezielle Triebfahrzeuge für den Zugbetrieb eingesetzt, welche sich idealerweise durch die niedrigere Fahrzeughöhe gegenüber Standart-Dieselloks und der Farbgebung der silber-roten Talgo III Siluette anpassten.
Die Diesellokomotiven der Baureihe T2000 (UIC: BR 352)
wurden Anfang der 60er Jahre durch die RENFE geordert um für die Talgo III Einheiten entsprechend angepasste leistungsfähige Triebfahrzeuge vorzuhalten da bisher auch keine geeigneten Triebfahrzeuge im Fahrzeugbestand der RENFE zu finden waren.
(Bild links: Werbeprospekt Patentes Talgo S.L.)

Bei der Entwicklung des Talgo III wurde ein besonderes Augenmerk auf die Steigerung des Reisekomforts und der Nutzung von neuen Technolgien gegenüber des bereits erfolgreich getesteten Talgo II gelegt. Es wurden von nun an Einachslenkgestelle verwendet, die Inneneinrichtung der Sitzwagen wurde vollständig neu gestaltet als besondere Neuerung galt die Verwendung von 2- Achsigen Talgo Endwagen welche am jeweiligen Zugende eingestellt wurden und somit ein Wenden der gesamten Zuggarnitur wie es bisher bei den Vorgängermodellen dem Talgo I und II notwendig war, überflüssig machten und somit auch die Bespannung mit "normalen" Triebfahrzeuge ermöglichte.
Mittlerweile verbanden rund 10 Talgo-Schnellzüge die wichtigsten Metropolen der iberischen Halbinsel und führten somit zu einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen. Im Juni 1966 erreichte ein Talgo III mit einer Zuglok der Baureihe 2000T zwischen den Stationen von Sevilla und Las Rosales eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h .Die Talgo II Einheiten wurden im Jahr 1972 entgültig aus dem Betrieb genommen.

Lok 352-003-8 "Virgen del Perpetuo Socorro" mit einem Talgo III auf ihren Weg von Barcelona Termino zum ehemaligen TALGO- Werk in Poble Nou. Seit Ende der 80er- Jahre befindet sich die neuen Werkstätten von Talgo Barcelona im Bahnhof von San Andreu Comtal.
(Foto: Josep Miquel Misoljo)

Am 24. Oktober 1967 wurde ein Prototyp des Talgo III RD der Öffentlichkeit vorgestellt; während des Sommers 1968 liefen ständig 4 Prototypfahrzeuge mit dem zwischen Madrid und Cádiz verkehrenden Planzug mit. Nach sehr intensiven Test- und Versuchsfahrten im Netz der französischen Staatsbahn SNCF erfolgte am 12. November 1968 eine offizielle Präsentationsfahrt zwischen Madrid und Paris-Austerlitz. Während der im selbigen Jahr stattfindenden Fahrplankonferenz wurde die spanische Staatsbahn mit dem neuen Talgo III RD in die internationale TEE Kommission aufgenommen, ab dem Sommerfahrplan 1969 wurde der erste Grenzüberschreitende Personenzug der RENFE mit Indienststellung des legendären Catalan-Talgo zwischen Barcelona und Genf aufgenommen. Bis zur Umwandlung in einen 2-Klassen-Euro City wurde dieser TEE ausschliesslich in 1.Klasse gefahren (siehe auch Geschichte des Catalan-Talgo).
Es entstanden aus dem Grundfahrzeug Talgo III insgesamt 54 Talgo III RD Fahrzeuge welche ausschliesslich für den TEE Dienst gebaut wurden.

Hinzu kamen noch 5 vierachsige, 3000 PS starke Dieselhydraulische Lokomotiven der Baureihe 3000T ( UIC: BR 353), welche speziell für den Catalan-Talgo bestellt und entwickelt wurden.
Am 4 Mai 1978 erreichte eine Lok der Baureihe 353 eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h und hält seitdem auch den Geschwindigkeitsweltrekord für Dieselhydraulische Lokomotiven ; eine Dienstzulassung erhielt die Baureihe 353 aber nur für 180 km/h.
Im ersten Betriebsjahr wurde der Catalan-Talgo mit ausschliesslich spanischen Eisenfahrzeugen betrieben. 3 Maschinen der Baureihe 353 wurden französischen Streckennetz, 2 im spanischen Breitspurnetz eingesetzt.
Für die Bespannung des Talgo III sowie auch des Talgo III RD waren speziell ausgerüstete
Zuglokomotiven notwendig welche Spezialpuffer mit einem bestimmten Federdruck besaßen um eine richtige Ansteuerung der ersten beiden Halbachsen des Talgo zu gewährleisten.
Dies waren unter anderen :
die Talgo-Dieselloks der Baureihe 352-354,
die SNCF Baureihen
BB 67400 - BB 68500, BB 7200, BB 9200-9300, BB 22200, BB 26000, BB 27000, CC 6500
sowie alle anderen "Talgo-Fähigen" Triebfahrzeuge der spanischen Staatsbahn RENFE, welche mit den richtigen Pufferdruck arbeiteten. Bei diesen Lokomotiven, welche auch eine spezielle Kabelsprechverbindung zur Talgo Einheit besitzen mussten, wurde zur Kennzeichnung der "Talgo-Fähigkeit" der Buchstabe "T" im Regelfall in Höhe des Führerstandfensters angebracht.

Das simple aber perfekt funktionierende System der Talgo III RD Züge erweiterte für die RENFE und TALGO den Fächer der Möglichkeiten um grössere Distanzen in Europa zu überwinden.
Im Jahr 1974 erfolgte in Form des "Barcelona-Talgo"die Einführung einer Schlafwagenzugverbindung zwischen Barcelona und Paris mit Talgo III RD Fahrzeugen.
Auf der Basis der normalen Sitzwagen des Talgo III RD entstanden Schlafwagen mit
4 Schlafabteilen mit jeweils 4 Betten (Touristenklasse) und Wagen mit 5 Schlafabteilen welche als Einzelbett bzw. als Doppelbett gebucht werden konnten. Als Besonderheit im Vergleich zu den Standart-UIC Schlafwagen galt die schräge Anordnung der Betten zur Gleisachse in den Abteilen. Dise Anordnung sorgte für einen höheren Reisekomfort, einer effizienteren Nutzung der Gesamtnutzfläche des Wagens und der seitliche Abteilgang sorgte mit seiner sägezahnartigen Anordnung das sich Reisende mit ihrem Gepäck problemlos begegnen konnten.
Nebst den Schlafwagen wurden desweiteren noch ein Küchenwagen, ein Speisewagen und 2 Endwagen mitgeführt in welchen sich jeweils noch ein Gepäckabteil und die Versorgungseinrichtungen des Gesamtzuges befanden.

Bild Links: Die moderne Küche des Talgo III RD befand sich im Bar/Cafeteriawagen.
Bild Mitte: Gemütlich entspannen bei ein oder zwei Gläsern kräftigen Rioja im Bar/Cafeteria Wagen des Zuges...
Bild rechts: ... und anschliessend in einem der gemütlichen Sitzplätzen die restliche Fahrt geniessen.
(Fotos :Patentes Talgo S.A.)

Spurweitenwechselanlage System Talgo RD

Mit der Indienststellung des Catalan Talgo im Jahre 1969 wurde bereits die erste vollautomatische Spurweitenwechselanlage nach Talgo Patent in Betrieb genommen.
Neben der Umspurung der spanischen Breitspur mit 1668mm auf europäische Regelspur mit 1435 mm, werden u.a. auch autom. Umspuranlagen fur 1000 mm und 1520 mm- Bahnen angeboten.
(fur eine vergrösserte Ansicht, bitte die Grafik anklicken !)

Die Spurweite der Fahrzeuge wird wahrend des Durchfahrens der Wechselanlage eingestellt, welche in folgenden 4 Phasen die Umspurung durchführt:

Phase 1:
Am Rahmen des Radsatzes befinden sich Gleitschuhe mit welchen dieser auf die blauen Gleitschienen geschoben wird.
Dadurch werden die Einzelräder Gewichtsentlastet und frei beweglich.

Phase 2:
Die roten Verschlusszapfen werden in T-Profilschienen eingeführt und durch den abfallenden Winkel dieser Schienen werden die Verschlusszapfen nach unten gezogen und so die Einzelrädergruppen entriegelt.

Phase 3:
Die Räder werden durch die grünen Verschubschienen in ihre endgültige Position gebracht und anschliessend

Phase 4:
durch die roten Verschlusszapfen, welche durch die ansteigenden roten T-Profilschienen nun nach oben geschoben werden, wieder in der gewünschten Spurweite verriegelt.
Das Fahrzeug wird von den blauen Führungschienen zurück auf die Gleise geführt.

Der Umspurvorgang ist nun beendet.